Deux méthaniers chargés aux États-Unis et destinés aux marchés asiatiques semblent avoir changé de cap au milieu de l’Atlantique
Un énorme porte-conteneurs bloquant le canal de Suez n’a montré aucun signe de céder pour un troisième jour, forçant les porte-conteneurs et autres navires à peser des voyages coûteux et longs à travers l’Afrique qui menacent de déstabiliser les bases déjà fragiles du commerce mondial.
Deux méthaniers chargés aux États-Unis et destinés aux marchés asiatiques semblent avoir changé de cap au milieu de l’Atlantique et se dirigent désormais vers l’Afrique pour éviter un embouteillage sur la voie navigable de Suez. AP Moller-Maersk A/S et Hapag-Lloyd AG envisagent d’expédier des navires par le même itinéraire, les mouvements qui suivraient un navire géré par Synergy Marine étant expédié autour du Cap de Bonne-Espérance. Torm A / S, un propriétaire de camion-citerne danois, a déclaré que les clients avaient posé des questions sur le coût des options de détournement.
La possibilité d’itinéraires alternatifs est l’exemple le plus clair à ce jour de la façon dont le blocus du canal commence à affecter la navigation pour tout, des produits finis à l’énergie et aux matières premières. Avant même que l’Ever Given, long de 400 mètres, ne s’écrase mardi, la pandémie a fait des ravages dans les chaînes d’approvisionnement avec des pénuries et des retards.
« En ce qui concerne les alternatives possibles, nous les examinons toutes, y compris le cap de Bonne-Espérance, mais aussi de nombreuses autres, par exemple des solutions aériennes pour le fret critique et urgent », a déclaré Maersk dans un communiqué. « Une décision concrète n’a pas encore été prise. Cela dépendra de combien de temps le canal de Suez restera impraticable ».
L’embouteillage menace de déclencher de nouvelles perturbations du transport maritime qui pourraient entraîner des coûts plus élevés pour les expéditeurs de conteneurs, les importateurs qu’ils servent et, éventuellement, les consommateurs. Les lignes d’approvisionnement des entreprises européennes allant des constructeurs automobiles aux détaillants qui dépendent d’un flux constant d’importations asiatiques sont particulièrement préoccupantes quant à l’impact économique plus large de l’incident de Suez.
Le Conseil national de sécurité américain surveille de près la situation, a déclaré jeudi soir un porte-parole.
« Même si la situation est résolue dans les prochaines 48 heures, la congestion des ports et de nouveaux retards dans une chaîne d’approvisionnement déjà restreinte sont inévitables », a déclaré Daniel Harlid, analyste chez Moody’s. C’est mauvais parce que les constructeurs européens, y compris les constructeurs automobiles, ne stockent pas de pièces, a-t-il déclaré, ajoutant que les taux de fret « augmenteront probablement également ou du moins cesseront de baisser par rapport à leurs niveaux très élevés d’aujourd’hui », a-t-il déclaré.
La ligne de conteneurs allemande Hapag-Lloyd a déclaré qu’elle surveillait de près « les implications sur ses services. Nous enquêtons actuellement sur d’éventuels détournements de navires autour du cap de Bonne-Espérance. »
Pour les lignes de conteneurs qui transportent environ 80% du commerce mondial de marchandises, un goulot d’étranglement prolongé entre l’Europe et l’Asie risque de perturber les calendriers d’expédition fixés des mois à l’avance afin que les importateurs puissent planifier leurs achats, gérer les stocks et maintenir les rayons des magasins ou les lignes de production en place. et courir.
Le problème s’aggrave chaque jour où les porte-conteneurs doivent attendre. Les navires qui arrivent avec plusieurs jours de retard ne peuvent pas être vidés ou rechargés à temps pour le voyage de retour prévu. Cela conduit les transporteurs à annuler des voyages, limitant davantage la capacité et augmentant les tarifs de fret.
Le géant genevois des conteneurs, Mediterranean Shipping Company SA, a déclaré que « les clients avec des marchandises qui doivent transiter par le canal dans les prochains jours doivent être préparés à d’éventuels changements d’horaire et nous communiquerons avec les clients au fur et à mesure de l’évolution de la situation ». Le français CMA CGM SA a déclaré qu’il n’envisageait pas de modifier la route des navires « pour le moment ».
Les travaux pour renflouer l’Ever Given et permettre le passage des transporteurs maritimes transportant près de 10 milliards de dollars de pétrole et de biens de consommation se sont poursuivis jeudi sans succès en Egypte. Jusqu’à présent, les remorqueurs et les excavatrices n’ont pas réussi à déplacer le navire, et certains experts affirment que la crise pourrait durer plusieurs jours, voire plusieurs semaines. L’Autorité du Canal de Suez a temporairement suspendu la circulation.
Le réacheminement autour du Cap de Bonne-Espérance en Afrique du Sud ajouterait 6 000 milles au voyage et quelque chose comme 300 000 $ en coûts de carburant pour un superpétrolier livrant du pétrole du Moyen-Orient à l’Europe.
Les propriétaires de superpétroliers transportant 2 millions de barils de cargaisons perdaient de l’argent depuis des semaines sur la route commerciale de référence de l’industrie, une caractéristique de l’OPEP + qui retient des millions de barils d’approvisionnement du marché mondial. Mercredi, cependant, les transporteurs sont revenus à la rentabilité. Les tarifs des petits navires qui transportent du brut sont également en hausse, et les bénéfices des navires de produits pétroliers naviguant du Moyen-Orient vers l’Europe ont également augmenté.
Infrastructures fragiles
« Plus cela dure longtemps, plus il est probable que cela ait un impact », a déclaré Brian Gallagher, responsable des relations avec les investisseurs chez Euronav NV, propriétaire de la troisième plus grande flotte de superpétroliers au monde. « C’est plutôt un rappel de la fragilité de certaines infrastructures existantes. Cela peut avoir un effet d’entraînement, car les gens pensent qu’ils prendront le transit le plus long à coup sûr. »
Les intermédiaires maritimes rapportent que les négociants en pétrole embauchent de plus en plus de pétroliers avec des options « juste au cas où » pour naviguer autour de l’Afrique au cas où le blocus serait prolongé. Les navires naviguant à vide pour collecter du pétrole dans le nord-ouest de l’Europe pourraient être retardés, obligeant les exportateurs de la région à rechercher d’autres transporteurs, selon les personnes impliquées dans ce marché.
Les tarifs d’affrètement de pétroliers dans certaines régions ont encore augmenté depuis l’apparition du blocus. Les navires Suezmax, qui transportent normalement 1 million de barils à travers le canal, se vendent désormais autour de 17 000 $ par jour, le plus depuis juin 2020. Si les navires sont obligés de naviguer autour de la pointe sud de l’Afrique, cela augmentera les tarifs au fur et à mesure des temps de trajet. augmenter.
Le canal retient actuellement environ 2 millions de barils par jour de flux de pétrole, selon les estimations de Braemar.
La congestion affecte également les vraquiers qui transportent des produits allant du blé au minerai de fer. Il y a actuellement une longue file d’attente de vraquiers, un peu moins de 40 navires, selon Peter Sand, analyste en chef du transport maritime au sein du groupe commercial Bimco.
« A moins que la situation ne soit résolue très rapidement, nous verrons bientôt des navires naviguer vers l’Afrique australe », a déclaré Sand. « Les tarifs des pétroliers sont terriblement bas en ce moment, c’est donc là qu’il y a le plus d’avantages. Ensuite, un peu de bord pour le volume sec. »
